Aerodinámica y peso

Las modificaciones introducidas por la FIA en el reglamento técnico y, sobre todo, en el deportivo para la temporada 2010 son muy importantes y han obligado a rediseñar los monoplazas.

La principal diferencia con respecto a 2009 es la prohibición de repostar en carrera (se puede uno preguntar por qué no se prohíbe también el cambio de neumáticos partiendo de la base de que una carrera debe ganarla quien más corre no quien mejor para). Teniendo en cuenta que el consumo en un circuito medio es de unos 230 litros de combustible, los depósitos tienen que ser mucho mayores que los de la temporada pasada, así que ha aumentado el espacio  disponible entre el motor y el arco de seguridad que está a la espalda del piloto, lo que ha obligado a incrementar la batalla unos 20 centímetros, que hará que los monoplazas sean menos ágiles, perjudicando su manejabilidad y las prestaciones en los circuitos más lentos.

La prohibición de repostar significa que en la mitad o en los dos primeros tercios de carrera los monoplazas serán mucho más pesados que el año pasado (unos 100/120 kilos más de combustible), por lo que el diseño de las suspensiones y el comportamiento de los neumáticos en esas condiciones tienen una especial importancia.

Este incremento de peso del combustible, más los 15 kilos de peso mínimo (paso de 605 a 620 kg), al inicio de carrera tendrá como consecuencia un incremento notable de los tiempos por vuelta, ya que por cada 10 kg de exceso de peso se aumenta entre 0,2 y 0,4 segundos.

Este aumento de batalla beneficia la aerodinámica, pero condiciona la posición del centro de gravedad, que también está condicionado por la reducción de anchura de los neumáticos delanteros, así que los ajustes aerodinámicos vuelven a tener una importancia capital.

El monoplaza con suspensiones adaptadas al mayor peso y que mejor haga trabajar a los neumáticos, y el piloto más inteligente que cuide neumáticos y reduzca las paradas en boxes serán favoritos aun cuando en los primeros compases de carrera puedan quedar atrás.

El equipo que acierte en el diseño básico tendrá una ventaja que puede ser sustancial, como lo fue la de Brawn GP al comienzo de 2009. En 2010, habrá por primera vez tres pilotos españoles en el Campeonato del Mundo de F1 y todos  sobre monoplazas propulsados con motores Ferrari. 

Fernando Alonso (Ferrari), Pedro Martínez de la Rosa (Sauber) y Jaime Alguersuari (Toro Rosso) serán los responsables de proporcionarnos un buen espectáculo, aunque el primer equipo español, Campos Meta, ahora Hispania Racing, ha tenido graves dificultades y cuando ponga sus monoplazas en la pista ya no será Adrián Campos el responsable del mismo, pero la presencia de España también habría estado ligada al equipo americano US F1 con base en el circuito de Alcañiz y a la presencia de Adrián Vallés como tercer piloto.