Ocho de la tarde en Shanghai, noche cerrada. Una docena de aficionadas espera a la salida del paddock y se abalanza sobre Michael Schumacher. Unos pocos autógrafos, sonrisa de compromiso y el alemán que se pierde en el interior de un Mercedes S 350 negro. No muy lejos de allí todavía hay actividad en el garaje de Ferrari. Luz y mecánicos en el cuartel general de la escudería. De vez en cuando resuena el rugido de un motor. Pruebas y más pruebas para diagnosticar qué le ha pasado esta vez al coche de Fernando Alonso. El motor de su F10 se rompió en la primera sesión libre del día. Es el segundo que casca en dos jornadas consecutivas sobre el monoplaza. La carrera de Malasia terminó para él por asfixia de su propulsor, y a la sexta vuelta ayer de los entrenamientos en China otra vez a merced del remolque de la grúa. Ni siquiera llegó a marcar tiempo porque en cada uno de sus seis únicos giros regresó al garaje antes de volver a la pista. Y en la curva seis el Ferrari que se para, con una inquietante llamarada en su parte trasera. Alerta roja en Ferrari.
La versión oficial es un llamamiento a la calma. De la «preocupación cero» que proclama el asturiano se pasa a las palabras de confianza del jefe, Stefano Domenicali. «Nos habría venido mejor que no se hubiese roto, pero esto no afecta a nuestros planes para el uso de motores durante la temporada». La realidad es que a Alonso solamente le quedan seis vivos, uno ya con 516 kilómetros recorrido y que es al que se encomendará el resto del fin de semana en Shanghai.
El motor dimisionario de Alonso era el mismo que en Bahrein le retiraron de urgencia antes de la carrera. En Ferrari detectaron un fallo y prefirieron poner uno nuevo para la primera victoria del español. El plan era utilizarlo todos los viernes hasta llegar al GP de España. Así se acercaría a los 1.800 kilómetros a partir de los que se detecta una bajada en las prestaciones. La vida total de un motor puede estirarse hasta los 2.500 kilómetros.
Pero el de ayer se acabó con 1.305 kilómetros recorridos. «Era un riesgo, podía pasar», dice el piloto. Los equipos guardan con celo sus cambios de propulsor, salvo cuando aparecen los problemas. En Ferrari piensan que no están mucho peor que sus rivales, pues creen que Red Bull y McLaren ya habrán estrenado varios, sobre todo por la exigencia de pistas como Bahrein y Malasia. La gran diferencia es que no han roto ninguno.
Tampoco a la casa italiana le había pasado en toda la pretemporada. Fernando Alonso y Felipe Massa utilizaron dos motores por cabeza durante los entrenamientos de febrero y no tuvieron ni un solo percance, cuando llegaron a acumular, en cifras redondas, unos 2.400 kilómetros con cada propulsor.
El departamento de motores está en el punto de mira. Allí manda Luca Marmorini, fichado directamente desde Toyota. Su tropa es la de mayor número en Maranello, con 150 personas. El coste, unos 500.000 euros por motor.
No es barato, desde luego, el propulsor de Ferrari. A Sauber, por ejemplo, tener a la casa italiana de motorista le sale por unos siete millones al año. Y no se han librado de problemas, como las dos averías en el corazón de sus coches del pasado Gran Premio de Malasia. Chris Dyer, ingeniero jefe de pista del equipo, restó ayer trascendencia a un incidente que era la comidilla en el paddock. «Tuvimos un problema con el motor de Fernando, con pocas consecuencias, aparte de tener que adelantar una carrera un cambio de motor ya previsto», dijo.
Cada piloto puede administrar con libertad los ocho motores que tiene para la temporada completa. El problema es que a partir del noveno deberá cargar con diez puestos de castigo en la parrilla de salida del Gran Premio en que lo releve. Y si necesita uno más, perderá otros diez y así sucesivamente. El año pasado, Vettel tuvo que renunciar a diez lugares en el tramo final del campeonato porque, en una situación similar a la de Alonso, ya venía muy justo desde el inicio de la temporada.
Llegado el caso, también podría intervenir la Federación Internacional, que se reserva el derecho de admitir sin penalización nuevos propulsores si un equipo demuestra que se compromete la seguridad de la carrera al utilizar los que tiene disponibles o si asegura un ahorro objetivo de costes sustituyendo ciertas piezas del sistema. No obstante, es un supuesto que Ferrari no se plantea, porque pretende corregir la tendencia y terminar la temporada sin disgustos mayores.
