Alonso, el empleado modelo

«Ha pasado más tiempo en la fábrica que nadie que yo haya visto en veinte años», destaca Domenicali del asturiano

| 12/01/2012

El sueño de todo trabajador. Que tu jefe, en público, se lance con una serie de piropos a cual más favorable, te descargue de presión y la traslade a otros departamentos porque, de tu trabajo, ya es imposible exprimir resultados mejores. De paso, si al vecino de mesa, la vara que mide tu propio rendimiento, le dan un serio toque, la situación no puede ser más favorable. Oído a Stefano Domenicali, Fernando Alonso se lanzó feliz a las pistas de esquí de Madonna di Campiglio. El día soleado, el amor declarado del capo de la Scuderia y el compromiso de que esta temporada sí tendrá un coche «que rompe con el pasado» dibuja un escenario maravilloso, un edén jamás imaginado que durará hasta la primera carrera en Australia. Después, todos quedarán sometidos a la dictadura de los resultados.

Stefano Domenicali abandonó por unas horas la fortaleza de Maranello y se pasó por la concentración del equipo ferrarista en Madonna. El italiano es el primero que siente la presión. «Es inútil afrontar la temporada con ansia. No es el panorama ideal, pero nos encontramos frente a un año muy importante que debemos afrontar con calma y exigencia. La expectativas son altas, siempre ha sido así en esta casa», dice.

Hasta el 3 de febrero el nuevo Ferrari no será una realidad para los ojos del mundo. Será entonces la presentación del monoplaza, que rodará por la pista de la Scuderia en Fiorano en uno de esos breves test permitidos para grabar anuncios de televisión.

Fernando Alonso aguarda tranquilo por su monoplaza. Conoce de primera mano cada entresijo de un proyecto bautizado con nombre de agente secreto –«663»–, porque la denominación final de la máquina se guarda hasta el día del estreno. Mientras, el piloto asturiano recoge con una sonrisa el cariño que le envía el jefe. «En los últimos dos años no he visto a nadie pasar tanto tiempo en la fábrica y llevo veinte años en Ferrari», dice Domenicali, al tiempo que aplica con el brasileño Felipe Massa la táctica del palo y la zanahoria. «Está ante un año crucial para su futuro», dice del piloto que no fue capaz de pisar un solo podio en todo el curso pasado. «Funciona mejor bajo presión, haremos todo lo posible para ayudarle y espero que responda bien», remata, posiblemente con demasiada confianza, del dueño del segundo volante del equipo rosso.

A su primer piloto, a Alonso, no le pide nada Domenicali. «Siempre queremos más de cada uno de nosotros, pero después de ver lo que hizo Fernando Alonso con el coche que teníamos en 2011, qué más puedo exigir. Sacó el máximo y si llega a ese nivel este año será una temporada fantástica para todos nosotros».

Resume el director del equipo la actitud del asturiano desde su llegada a Ferrari, ahora que conocen la actitud del piloto y su competitividad. «Conoce las normas del equipo y las respeta, pero nunca está contento. Se exige a sí mismo por encima de cualquier límite y en función de eso exige también a los que le rodean. Dar nuestro máximo es una responsabilidad que tenemos con él».

Con esa autoimposición, Ferrari afila en Maranello el próximo coche. «Que sea rompedor con el pasado no es una garantía», avisa Domenicali, para añadir que «lo importante es que resulte competitivo y para conseguirlo llevamos meses examinando el reglamento y estudiando todas las posibilidades que ofrece».

De la nueva máquina se sabe que parte con un nuevo concepto de suspensiones, el mismo que viene aplicando Red Bull, que se ha trabajado sobre una hoja en blanco para eliminar viejos vicios y que será, por obligación, más resistente. Las nuevas pruebas de impacto obligan a soportar choques laterales de más de 750 kilos de fuerza y exigen una mayor resistencia a los frontales. Todo para proteger al piloto, lo que ha obligado a reforzar la estructura con más fibra de carbono. La meta, fabricar un coche irrompible y seguro hasta el extremo. Y veloz.

 

Curso acelerado de inglés

Cuatro temporadas sin títulos pesan mucho en Ferrari. En 2007 Kimi Raikkonen llegó de «tapado» a la última cita del año para robar un Mundial que entre Fernando Alonso, Lewis Hamilton y la desastrosa gestión de McLaren se encargaron de regalar al finlandés. Al año siguiente a Felipe Massa se lo birlaron en la última curva, como lo perdió Alonso en la última carrera de 2010, la de Abu Dabi. El resumen es que en Maranello no tolerarán llegar a un lustro en blanco sin tomar medidas drásticas. Pero antes de que rueden cabezas es mejor que lleguen nuevas ideas y la mayoría lo hace desde Inglaterra, después de que la Scuderia pescase aquí y allá lo mejor de cada casa, la mayoría de la vertiente anglosajona. A Pat Fry, fichado mediado el 2011, se suma ahora Steve Clark, otro ingeniero inglés, además del japonés Hirohide Hamashima.

Ferrari habla ahora tanto inglés como en la época dorada de la Scuderia con Michael Schumacher y Ross Brawn al frente del equipo. Con el desastre de Abu Dabi cayó Chris Dyer, responsable entonces de la estrategia de la escudería rossa, y poco después lo hacía el diseñador Aldo Costa.

Ahí comenzó el diseño de una nueva estructura técnica. Al frente de la misma se puso Pat Fry, reclutado directamente de McLaren e incorporado poco a poco a la estructura durante el curso pasado. Desde Red Bull apareció Neil Martin, también «british», para encargarse de la coordinación entre departamentos.

Y ahora se suma a ellos el fichaje de Steve Clark, otro ex de McLaren que cambia de bando, un veterano con pasado también en las escuderías Williams, Honda y Brawn para ponerse al frente de los ingenieros de pista de Alonso y Massa, en tanto el japonés Hamashima, un experto en neumáticos criado en la Fórmula 1 a los pechos de Bridgestone; la marca con la que Ferrari y Schumacher enlazaron un título tras otro.

Cambios, cambios y más cambios, para dar fin al mandato de Red Bull. Ese es el objetivo.

 

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